Ve vzpomínkách pamětníků, kteří vyprávějí o historii Libereckých automobilových závodů (LIAZ), je období 90. let spojené nejčastěji
s melancholií a blížícím se koncem kdysi slavné značky. Ne však bezvýhradně. Vladimír Polívka, někdejší šéf vývojového oddělení, vzpomíná i na radostné hledání nových cest a objevování nových možností.
Pane Polívko, kudy vedla vaše cesta do LIAZu?
Z Tatry Kopřivnice. Když jsem v roce 1975 končil strojárnu v Liberci, Tatra se rychle rozvíjela a pro mladé rodiny se tam stavěly byty. Tatry se mi vždycky líbily, takže jsem se tam zkusil přihlásit a oni mě vzali. Dva roky jsem tam pak pracoval v projekci. V Kopřivnici nám nic nechybělo, ale s manželkou oba pocházíme z Liberce, takže nás to na druhou stranu celou dobu tak trochu táhlo zpátky. V té době se zrodil projekt zástavby motorů značky Tatra do liazek a naopak, a v téhle souvislosti jsem poprvé jednal s lidmi z LIAZu. Bylo to mé první setkání s budoucími kolegy. Když jsem pak do LIAZu v roce 1977 nastoupil, věnoval jsem se podobné práci, tentokrát na straně LIAZu. Později se ten projekt týkal i kabin a dalšího, ale do sériové výroby se žádný konkrétní výsledek nedostal.
A co tedy stálo za vaším rozhodnutím přesídlit do Hradiště?
Z Kopřivnice nás to táhlo do kraje, kde jsme vyrůstali a kde měly naše děti babičky a dědečky. Pak jsem zjistil, že stejnou práci, která mě tolik bavila v Kopřivnici, tedy projektování nákladních aut, můžu dělat i v Mnichově Hradišti, což je od Liberce nesrovnatelně blíž. Tenkrát jsme se tu byli s ženou podívat, chodili po Hradišti a přemýšleli jsme, jestli jo, nebo ne. A vyšli jsme na kopec nad lesoparkem, kde bývala rozhledna. Rozhlíželi jsme se do dálky směrem ke skalám Českého ráje a k Ještědu a já říkal: Sem jdeme. Ještěd je můj kopec a je jedno, z jaké strany na něj koukám, hlavně že ho vidím.
Přesídlili jste tedy do Hradiště. Dostali jste tu služební byt?
Měli jsme štěstí. V Jaselské ulici zrovna probíhala velký výstavba, kde jsme byt později dostali. Ale museli jsme si na něj počkat. Mezitím jsme asi rok jezdili na víkendy do Liberce k rodičům a přes týden bydleli v Hradišti na ubytovně ČSAD. Nešlo tedy o podnikový byt, ale o družstevní výstavbu, kterou LIAZ samozřejmě podporoval. Potřeboval do města dostat nové lidi.
Na jakou pozici jste do LIAZu nastoupil?
Do vývojové konstrukce. Vědělo se ale, že jsem v Kopřivnici projektoval, takže jsem velice záhy přišel do projekce nákladních aut pod pana France. Celý vývoj úspěšně vedl pan Václavík. Tady jsem působil až do svého odchodu v roce 1997, kdy jsem odešel do Škodovky. Ale to už je jiná etapa.
Takže budeme mluvit o období 70. a 80. let?
Klidně o 80. a 90. letech. To byl nejhezčí kousek mého života. A podobně na to období vzpomínají všichni, kteří v LIAZu tou dobou pracovali. Pracoval jsem v projekci, práce mě nesmírně bavila a dokonce jsem se z dovolené těšil do práce, až zase budu moct malovat. Manželce, která byla učitelka, jsem letní prázdniny vůbec nezáviděl, protože jsem byl rád, že si můžu do práce chodit malovat autíčka. V práci jsme měli výborný kolektiv, výborné šéfy a až na ty pozdější tlaky a otázky kolem prodeje LIAZu to bylo velice příjemné. Přestože podnik nebyl v dobré kondici, pořád jsme se mohli pokoušet o nové projekty a hledat cesty. Byl to zajímavý úsek života. Takhle zpětně je to velká směsice vzpomínek, nostalgie a takového pocitu, který bych popsal jako „hergot, to je škoda, že to padlo“. Spousta lidí dala LIAZu ze sebe to nejlepší, spoustu práce, umu... Ten samotný závěr tak byl pro řadu z nás opravdu smutným okamžikem. Tím spíš, že v 90. letech to v souvislosti s řadou 400 navzdory klesajícím prodejům chvíli vypadalo, že by se konec LIAZu ještě mohlo podařit zvrátit. Některé věci ale bylo třeba dotáhnout do konce, a na to už nebyly peníze.
Pokud se dostaneme k vaší práci, co jste k ní nejvíc potřeboval?
Tužku. Tužku, rýsovací prkno a gumu. Tu hodně. (smích)
Kdy jste vyměnil rýsovací prkno za počítač?
Já určitě až v 90. letech. Vzpomínám si, že první počítač v konstrukci měl pan Hloušek, který byl výpočtářem. Ten, myslím, byl prvním člověkem, který u nás ve vývoji v Mnichově Hradišti počítač měl. Snad už snad někdy počátkem 80. let.
Jak vypadalo vaše oddělení, kde se na papíře rodily nákladní automobily?
Byl to otevřený prostor, který přepažovala rýsovací prkna. Člověk zpoza toho svého vždycky vylezl, probral něco s kolegou a zase se za prkno vrátil. Ve staré budově, kde jsme sídlili, byly dvě velké místnosti, kde fungoval vývoj a konstrukce celých vozidel vyjma motorů. Jejich vývoj a konstrukce byly v závodě v Jablonci. Když pak přišly počítače, rýsovací prkna zmizela, a abychom se vzájemně nerušili, vyrostly místo nich klasické přepážky.
Kolik vás na oddělení pracovalo?
V celém vývoji dohromady i s tím Jabloncem asi 300 lidí. Ale to bylo včetně dílen. A přímo v konstrukci v Mnichově Hradišti nás bylo asi 40 konstruktérů. Vždycky jsme si říkávali, že ve Škodovce jedny dveře konstruuje tolik lidí, jako u nás celou kabinu. Kabina je přitom vlastně v podstatě osobní auto. Sice nemá motor, nemá kola, nemá převodovku, ale jinak je to téměř kompletní osobák včetně pérování.
V jakých mantinelech jste se tady pohyboval? Šlo o tvůrčí práci? Dá se v takovéto práci vyhrát?
Jednoznačně. Projektování aut připomíná vlastně takové „hraní“ na papíře. Berete spoustu hotových věcí, které musíte nějak poskládat dohromady, přičemž berete v úvahu všechny možné varianty těch aut od velkých kamionů až po užitkové vozy typu komunálních vozidel na svoz odpadků. Pořád řešíte, aby se vám tam vešel motor, jak úzká nebo široká má být kabina...
A když je práce na papíře zdánlivě hotová, tak se přikročí ke stavbě prototypu?
Ano, i to je součást vývoje. Na základě původní koncepce se rozpracovaly konstrukční výkresy, ty šly na prototypovou dílnu, nakoupily se materiály a postavil se prototyp. První, druhý, třetí. Na základě zkušeností z těchto staveb se pak znovu konstruovalo, zesilovalo, zeslabovalo, zjišťovalo, proč to někde praská... A pak homologace, jízdní zkoušky...
Zní to jako velmi kolektivní práce.
Proto se snažím nejmenovat někoho konkrétního, nerad bych někoho opomněl. Byla to jednoznačně týmová práce, a i když vezmu
v úvahu vzpomínkový optimismus, s kýmkoliv o LIAZu mluvíte, ten na něj vzpomíná v dobrém.
Na jaké pozici jste v LIAZu končil?
Jako hlavní konstruktér. Byl jsem jím v těch 90. letech. Měl jsem díky tomu možnost některé věci ovlivňovat, třebaže k samotnému kreslení už jsem se potom nedostával. Tou dobou jsme ještě věřili, že to s LIAZem dobře dopadne. A právě sem spadají práce na nových řadách 300, 400, a to už jsme u hliníkové kabiny.
To má souvislost se snahami o unifikovanou kabinu?
Víte, už v 80. letech byly jisté snahy sjednotit kabiny liazek a tatrovek. Výrazně by to zlevnilo výrobu. Vznikla taková úzká pracovní skupina, ve které jsem byl jako projektant. Seděli jsme nedaleko Václavského náměstí v Praze, kde jsme měli kanceláře konstrukce, a řeknu vám, poslouchat rozmluvy liazáckých karosářů s tatrováckými, to byl koncert. Jak tomu rozuměli, jak dlouho se dovedli dohadovat o nějaké křivce a o tom, jak by ji bylo možné svařit, to byl zážitek. Ta unifikovaná kabina vznikla, vyrobilo se několik prototypů těchto kabin a v LIAZu vznikla touto kabinou vybavená sklápěčka. Bohužel ani tento projekt se do sériové výroby nedostal.
Má s tím, o čem jste teď mluvil, nějakou spojitost Xena?
Hlavním prvkem Xeny je hliníková kabina, ta ale s projektem unifikované kabiny mnoho společného nemá. Je založená na úplně jiné technologii, která naopak nevyžaduje velké investice do lisovny a lakovny, na něž LIAZ v té době vůbec nemohl pomýšlet. V roce 1995 přišel nový majitel pan Lubomír Soudek, generální ředitel Škody Plzeň, který majetkově vstoupil nejen do LIAZu, ale o rok později také do Tatry. Podotýkám, že si ukousl příliš velké sousto, ale to bych v tuhle chvíli ponechal stranou. Právě jemu jsme koncept nové kabiny představili. Jemu se to líbilo a souhlasil, že koncept představíme následující rok na veletrhu v Hannoveru v podobě špičkového tahače. Málem jsem omdlel. Bylo to obrovské vypětí, příliš krátká doba, ale zvládli jsme to. Ten náš prototyp měl pak velký úspěch. Hitem byly mimo jiné výsuvné schůdky do kabiny. Na to naše dílo se pak přišel podívat třeba šéf Mercedesu, kabinu poklepával a spekuloval, jestli to je opravdu hliník, nebo laminát. Na veletrhu to byla tenkrát velká věc. Tohle promo se ale nepodařilo přetavit v nic konkrétního. Jednalo se o spolupráci s Mercedesem i jinými automobilkami, ale nic z toho nevyšlo.
Kabiny nákladních vozů se do té doby vyráběly pouze z plechu?
Ano. Na tu myšlenku udělat kabinu z hliníku jsme přišli s Jirkou Dragonem. U osobních aut se s tím koketovalo, ale v případě nákladních vozů to bylo docela revoluční. Když nás napadlo to vyzkoušet, koupili jsme jednu hliníkovou kabinu z Ameriky, abychom se s tím blíž seznámili, ale při práci jsme zjistili, že ten náš vzorek má hliník jen na povrchu. Hliník má úžasné vlastnosti a dá se dobře recyklovat, ale na druhou stranu je těžší jej svařovat a opracovávat. Navíc je jeho výroba dost energeticky náročná, a tím pádem drahá. Samozřejmě, pro země, kde musí na opravu stačit kladivo a svářečka, by to vhodné nebylo, ale pro jiné trhy to mohlo být slibné. Tohle byla úžasná doba. Hromadu času jsme strávili tím, že jsme se hádali, samozřejmě v dobrém, nad tím, jak se se všechny těmi aspekty vypořádat a vše vymyslet.
Vznik tohoto vozu jde za mnichovohradišťským závodem?
Ano, to jednoznačně. Vývojově i montážně. Při konstrukci kabiny a řešení jejího designu nám ještě výrazně pomohly externí firmy. Pod kapotou byl motor z Jablonce, alternativně Detroit Diesel z USA.
Mohl byste prozradit, kde se pohybovala výrobní cena takového vozu v 90. letech?
Přesně to nedovedu říct, pravdou je, že výrobní cena toho špičkového výstavního exponátu představeného v Hannoveru, se pohybovala na podobné výši, jako se v té době pohybovaly ceny ojetých MANů a Mercedesů. To samozřejmě nebylo moc konkurenceschopné, ale platí, že dalším vývojem celé řady 400 včetně různých sklápěčů a valníků by se cena dostávala do reálnějších poloh. Ale souvisela s tím i otázka image – v 90. letech si každý koupil raději tužku ze Západu než z Východu. A důležitý aspekt představovala i hustota sítě servisů. Pokud se někdo vydal s kamionem LIAZ do Paříže a kamion se mu po cestě rozsypal, sháněl by servis mnohem složitěji než v případě značek MAN nebo IVECO.
Kolik podle vašeho názorů zbývalo, aby se LIAZ zachránil?
Pokud by do něj vstoupil partner, který by měl dostatečný kapitál, možnost realizovat vlastní vývoj a měl dostatečné odhodlání, věřím, že to mohlo dopadnout jinak. LIAZu chyběly špičkové komponenty, servisní síť a s rozpadem RVHP i odbytiště. Věřím, že čtyřstovka měla šanci, ale potřebovala usadit, žít, být sériově vyráběná, a tím zlevnit. Pravdou je, že vývoj je dnes tak neuvěřitelně drahý, že i třeba taková Škodovka přebírá mnoho komponentů v rámci koncernu Volkswagen.
Co se týče trendů v oboru, měl jste je možnost před revolucí sledovat? Například na autosalonech?
Na akce tohoto typu jezdívalo do konce 80. let spíš vedení. Bylo ale nutné sledovat, kudy se vývoj ve světě ubírá, aby nám neujel vlak. Vzpomínám, že i v Tatře, když jsem v oboru začínal, jsme mívali vymezené v rámci pracovní doby studijní hodiny, kdy jsme se v čítárně probírali odbornými časopisy včetně těch zahraničních.
Práce je práce, liazáci ale poměrně často vzpomínají i na různé rekreace nebo neformální akce, které měli utužovat kolektiv.
To je pravda, pořádalo se toho spoustu. Zabíjačky, oslavy MDŽ, rekreace. Bylo toho dost a bylo to veselé. Nemyslím ale, že to bylo na úkor práce. Protože jsem se sám angažoval v turistickém oddíle, jezdívali jsme hojně na podnikovou chatu na Souš, také jsem pořádal lyžařské kurzy, což bylo někdy o nervy. Mívali jsme i pět kurzů za jednu zimu a učili děti lyžovat. Rád na to vzpomínám, byl jsem ale zároveň vždycky rád, když děti z autobusu vystoupily a já si mohl oddechnout, že se všechny vrátily v pořádku.
Nelitoval jste někdy, že jste přišel do Hradiště a byl u toho, když LIAZ končil?
Ne, vůbec ne. Možná lituji toho, že jsem v tom samotném závěru nebyl důraznější, že jsem byl v takovém zvláštním útlumu. Proto jsem v roce 1997 po vzájemné dohodě skončil. Platí ale, že léta strávená v LIAZu považuji za nejlepší.