Nebýt Vratislava Švermy z Veselé, o LIAZu bychom toho dnes věděli podstatně méně. Právě jemu vděčíme za zachování cenných dokumentů, zmapování historie někdejšího národního podniku i za zaznamenání vzpomínek pamětníků. Pan Šverma v rozhovoru pro Kamelot zavzpomínal na 30 let prožitých v LIAZu na úseku investiční výstavby, přiblížil klíčové okamžiky podniku a na závěr se podělil i o jedno překvapení.

Povězte mi, pane Švermo, čím to je, že i dnes nedá na LIAZ tolik Hradišťáků dopustit? Jak důležité místo už neexistující závod v historii Mnichova Hradiště má?
Nebýt LIAZu, tak je Hradiště druhý Bakov. Co bychom tu měli bez něj... Frutu, to je – jen pro pořádek  – dnešní Kofola, potom za kolejemi Severku, kde se šily oděvy, cukrovar a to by bylo z těch větších všechno. Sklárna byla v době, kdy přišel LIAZ, pryč a žádný jiný průmysl jsme tu neměli.

Předpokládám, že fabrika se podílela i na proměně města. Od konce 50. do začátku 70. let vzrostl počet obyvatel Hradiště, tuším, o třetinu. 
To je možné. Podobně jako dnes do Škodovky se do LIAZu sjížděli lidé z širokého okolí. Z Osečné, České Lípy, Bělé pod Bezdězem a okolních vesnic, Bousova, Sobotky... Škodovce LIAZ dost lidí sebral. Boleslavská automobilka se tak začala rychleji rozvíjet až v momentě, kdy LIAZ už končil. Ale vezměte si, co se v Hradišti díky LIAZu všechno postavilo. Cihlové domy naproti sokolovně, paneláková výstavba, lité domky... LIAZ do toho vkládal vlastní peníze a hlavně lidem půjčoval nákladní auta, spousta se toho tak mohlo udělat svépomocí. Velkou roli v tom hrál také tehdejší předseda MNV Josef Ring. Ten v jednu chvíli sezval všechny ředitele ze všech větších podniků ve městě ke společnému jednání a následně s nimi zavedl pravidelná měsíční setkání, na kterých se měly řešit problémy města i místních podniků a hledat společná řešení. Motivace byla jasná – u vás lidi pracují, ve městě žijí, takže se to bude zkrátka řešit společně. Brzy se ten formát změnil a ředitelé za sebe začali posílat náhrady. Tak jsem se na tato jednání dostal i já. Každopádně to ale fungovalo. Ring měl později funkci na kraji v bytové komisi, což se projevilo v tom, že se v Hradišti začaly stavět panelové domy. První byly v Lidické, kde je stavěl právě LIAZ. To sem lákalo další a další lidi.

Počítám, že v 60. a 70. letech byl LIAZ na vrcholu. Co jeho konec v 90. letech?
To byl smutný příběh. LIAZ dlouho táhl celé RVHP. Se západem jsme se rovnat nemohli, ale ve východním bloku šlo o nejlepší nákladní vozy. Konkurovala nám jen Tatra, která měla velké zastání na ministerstvu. Sověti totiž tatry potřebovali na Sibiř, kde vzduchem chlazené motory preferovali. Po Tatře se dočkalo podpory AZNP, dnešní Škodovka, protože bylo cílem, aby každá rodina měla auto. Když se mělo dostat konečně na LIAZ, přišla revoluce a LIAZ se té dlouho slibované podpory nedočkal. Byly tady sice snahy o záchranu, ale nic, co by stálo za řeč.

Kdy jste do LIAZu nastupoval vy?
Studoval jsem strojařinu v Liberci a chtěl se dostat do Boleslavi do automobilky. Protože jsem ale nebyl v partaji, neměl jsem šanci a rovnou mi řekli, ať to ani nezkouším. LIAZ, kam jsem to chtěl zkusit místo toho, měl v té době zase zákaz brát vysokoškoláky, dostávali se tam pouze průmyslováci. Dvakrát jsem byl v LIAZu v konstrukci o prázdninách na brigádě a dostal dokonce od nadřízených papír na to, že mě po škole vezmou. V roce 1966, když už to šlo, jsem přešel do LIAZu z benáteckého Karba, kde jsem pracoval do té doby. Nastoupil jsem do technického vývoje, protože v konstrukci už bylo všechno jinak, byli tam jiní lidé a pro mě neměli místo. Z technického vývoje mě potom pan Truhlář vytáhl do investiční výstavby, která se tenkrát zakládala. Tam jsem strávil přes 30 let, po odchodu vedoucího na jeho místě.

Přestože nejste stavební inženýr...
Jsem strojní inženýr se specializací na spalovací motory. Protože jsem ale neměl způsobilejší lidi, byl jsem to právě já, kdo třeba s Teplotechnou Olomouc vyjednával stavbu liazáckého komínu. Toho, který šel koncem loňského roku k zemi.

Počítám, že zrovna výstavba komínu byla velká věc. Měl jste i další podobně zásadní úkoly?
Jednou se stalo, že nám po vydatných deštích začala ujíždět část areálu ve svahu nad Jizerou. Dnes je v těch místech betonová opěrná zeď, ale tehdy tam nebylo nic. Jen hala postavená na navážce. U ředitele se objevili dva mladíci, kteří se představili s tím, že jsou z STB a kriminálky a že nás musí vyslechnout. Prý, kdo za to může. Nevím, co mě to napadlo, ale řekl jsem jim: Pánbůh a počasí. To jsem měl namále. Asi si mysleli, že tam někdo vrtal, aby způsobil sabotáž. Přitom se normálně naplnily někdejší cukrovarské kálky a stoupla podzemní voda. Celé okolí stojí na jílu, takže nakonec bylo třeba zajistit celé místo betonovými piloty proarmovanými dohromady. Málem jsem šel sedět za něco, za co jsem nemohl.
Anebo si vzpomínám na další velkou věc. V místě, kde stával donedávna komín, bývala uskladněná péra. Některá pod plachtou, některá ne, a jak byla promaštěná, za deště stékalo to konzervační mazadlo do země. LIAZ dostal tučnou pokutu a musel to místo podbetonovat. Nikdo nám na to tehdy nechtěl dát peníze. Zrovna se ale stavělo hoškovické letiště. Ten beton používaný na letišti byl laciný a dost vydržel, a tak jsme se tam domluvili. Akorát to mělo zádrhel – byl v něm použitý radioaktivní písek z dolů v Příbrami. To mi do těch předávacích papíru na poslední chvíli připsali s tím, že na venkovní použití to nevadí. Jenže další kontrola vyžadovala nejen podbetonování toho skladu pér, ale vyloženě stavbu haly. Po nějakých peripetiích jsme halu postavili tak, aby mohl skrze ni proudit vzduch. Když LIAZ skončil, novým majitelům už to asi nikdo neřekl a halu upravili tak, aby se dala kompletně zavírat. Počítám ale, že za ta léta už se to snad vyvětralo.

Do jakého roku jste byl v LIAZu.
Do roku 1996.

Jak to v té době v závodě vypadalo? Poslední vůz byl vyroben až v roce 2003, že?
To je pravda, ale ten už se tady jen montoval. Člověk, pro kterého se tohle auto dávalo dohromady, aby s ním potom jel Rally Dakar, musel nejdřív objet celou republiku a sehnat náhradní díly a pak sehnat partu, která montáž zajistila.

Sériová výroba běžela do kdy?
To si přesně nevzpomínám, ale v druhé polovině 90. let každý rok těch vyrobených aut ubývalo. Na konci století už to byly dvě stovky aut ročně, a tak nebylo ani třeba propouštět lidi – odcházeli sami. Ekonomicky už se výroba nemohla vyplácet.

Před chvílí jste zmínil svého vedoucího, pana Truhláře. To je ten, po kterém jste zdědil dokumenty spojené s LIAZem, z nichž čerpáte při zpracovávání historie podniku?
Přesně tak. Byl to člověk, který měl rád historii, a tak si některé zajímavé dokumenty zakládal, že s nimi ve stáří třeba nějak naloží. To bohužel nestihl. Krabici jsem po něm zdědil já. Když jsem do důchodu odcházel já, vzal jsem si ji s sebou domů. Bývalo totiž zvykem při takové příležitosti přistavit kontejner a to, co hoří, do něj naházet a spálit. Díky tomu, že jsem část dokumentů zachránil, jsem mohl později řadu dokumentů věnovat muzeu.

Jak významný byl tento dar?
Asi takhle. Jednou, snad v roce 2007, jsem seděl v muzeu a probíral se dokumenty, o které jsem vedoucí muzea požádal v souvislosti s bádáním o Švermácích. Do vedlejší místnosti přišel člověk, který uváděl, že má zájem o materiály spojené s LIAZem. Jana Dumková rovnou hlásila, že toho moc k dispozici není, a přinesla velkou krabici, ve které byly ovšem jen tři fotografie nadepsané „montáž“. Nevydržel jsem to, vložil se do toho a přiznal, jaké dokumenty mám doma. Díky nim a mému vyprávění pak vznikla výstava, na kterou přišla spousta lidí. Díky tomu se podařilo identifikovat řadu lidí na fotografiích. Dnes už by se to nepovedlo, protože řada pamětníků už nežije. Jsem rád, že jsme to stihli, bylo to na poslední chvíli.

Dnes jste člověkem, který o historii LIAZu publikuje asi nejčastěji. Věnoval jste se historii už během své práce v LIAZu?
To ne. K historii jsem se dostal až přes rodokmeny. Zpracovával jsem si své rodinné kořeny, od toho jsem se dostal k historii Veselé (Vratislav Šverma je autorem knihy Proměny Veselé, pozn. red.) a souběžně i k LIAZu.

Čím to, že vás LIAZ tak zajímá? Zdaleka to není jen o autech, že?
Zajímá mě fenomén celého toho podniku. Auta ale samozřejmě taky. Tím spíš, že k jejich opravě stačí klubo drátu, kladivo a kleště. A pak ještě čtrnáctka, sedmnáctka a devatenáctka klíč. To už je dnes, kdy se porouchané osobní i nákladní auto musí odstavit a předat servisu, těžko představitelné. 

Co se týče LIAZu, máte stále co zpracovávat?
To tedy mám. S organizátory té velké připomínky LIAZu, která se chystá na květen, jsem se domluvil, že při této příležitosti vydáme knihu, ve které zúročím veškeré materiály a poznatky o LIAZu. Rozhodně tedy mám na čem pracovat.