Za volanty závodních vozů strávil Jiří Moskal, rodák z Jablonce nad Nisou, dvě desetiletí. Během své kariéry automobilového závodníka startoval s cestovními vozy, ve Formuli Easter (celkem 112 závodů, z nichž se v 52 případech umístil do třetího místa a pouze 9 závodů nedokončil) i na palubě tahačů. Celkem má na kontě více než  200 závodů. Přestože v roce 1975 získal titul mistra ČSSR v závodech do vrchu, v roce 1981 se stal mistrem republiky  a zvítězil v Poháru míru a přátelství za volantem formule a později sbíral ocenění v závodech tahačů na okruzích, nejčastěji jej má veřejnost spojeného s Rally Dakar.

Na Dakaru startoval Jiří Moskal v barvách značky LIAZ celkem čtyřikrát v letech 1985 až 1988, přičemž v roce 1988 dosáhl v kategorii kamionů společně s Františkem Vojtíškem a Pavlem Záleským 2. místa.
 

S jakými pocity jste se v roce 1985 přesouvali z Evropy do Afriky na váš první Dakar?
S vidinou neznámého. Ing. Radek Fencl se zúčastnil v 70. letech expedice do alžírského pohoří Hoggar, takže určitou představu o tom, co nás může v Africe čekat, měl. Já se tím tehdy tolik nezabýval. Chápal jsem to jako závod a nepřemýšlel tolik o tom, v čem to bude jiné.

Ale přesto, čekala vás nehostinná poušť, 14 tisíc kilometrů... Něco zcela jiného než závod na okruhu.
Byl jsem ale zvědavý, to přiznávám, ale v tu chvíli jsem to chápal jako závod, který je třeba zajet co nejlépe.
 
Jak ten první ročník probíhal organizačně? Dakar startuje tradičně v lednu, ve Francii jste byli od prosince?
Probíhalo to na etapy. Už v listopadu jel ke Stragerovi (M.A.M. Strager, francouzský dovozce vozů značky LIAZ, pozn. red.) do Francie Radek Fencl s Mírou Krejsou a připravovali auto, se kterým potom jela naše posádka, tedy já, Jarda Joklík a Radek Fencl. Tady v Čechách se zatím připravovalo auto, kterým jel na tom samém ročníku Pepa Brzobohatý, profesor Zdeněk Kovář, pozdější rektor liberecké univerzity,   a Francouz Alain Galland. Já a Zdeněk Kovář jsme do Francie zamířili v prosinci, abychom auta dokončili. Na Vánoce jsme si odskočili domů a pak se vraceli do Francie. Cestou na start rally nás čekala kuriózní situace, kdy jsme kvůli svátkům zůstali trčet na česko-německých hranicích. Na německé straně bylo zavřeno, zpátky na českou už nás nepustili, protože jsme měli odebrané doklady, a nesměli jsme ani nastartovat auto. A tak jsme strávili na hraničním přechodu v mrazu den a půl. Do 30. prosince jsme pak ve Francii na autech ještě pracovali a 31. prosince startoval prolog.

Jak zásadní dodělávky jste na místě prováděli?
Šlo o drobnější věci, z hlediska funkčního byla obě auta připravená. Vzpomínám si, že jsme si ve Francii dokupovali lepší sedačky, autogen, helmy, ale také sluneční brýle. Zkrátka věci, které se tady koupit nedaly, nebo které tady nebyly tak pěkné.

Samotný závod v Africe si lze zhruba představit, přibližte ale, jak vypadá prolog závodu?
Představte si velký autokros. Širokou trať dlouhou asi dva kilometry, kterou snad v nějakém lomu vytvořily bagry. My jsme to jeli v Cergy-Pontoise. Na základě výsledků prologu se následně startuje do první ostré etapy v Africe. Obě naše posádky se umístily dobře. Po prologu jsme auta umyli, vystavili je na náměstí před palácem ve Vesailles, což je tradičně velká událost, a druhý den ráno odjížděli do přístavu. Bylo to velkolepé. Francie tím závodem žila. Všechny cesty lemovali diváci, kterých bylo podle informací více než milion.

Stanuli jste na africké půdě a začala ostrá část závodu. Dočetl jsem se, že kompetence v kabině jste neměli na rozdíl od zvyklostí striktně rozdělené, ale že jste se za volantem střídali.
To je pravda. V tom jsme byli výjimka. I v Tatře to potom, když se začala účastnit, fungovalo tak, že Karel Loprais jel vždycky měřený úsek a mechanik Radek Stachura přejezdy. Já si ale říkal, že bychom se v rámci demokracie měli střídat. Je pravda, že náročnější místa jsem jezdil já, ale výsledné umístění bylo v našem případě vždycky zásluhou celé posádky. Běžný provoz v kabině vypadal následovně: navigátor sledoval roadbook, plán etapy, druhý řidič koukal do dálky a včas upozorňoval na takové věci jako vyschlé řečiště a podobně a řidič si hlídal bezprostřední vzdálenost. Dnes je standardem, že i přejezdy jezdí pilot a mechanik je víceméně pasažérem. Jeho konkrétní funkce přesně neznám, takže to nechám bez komentáře.

Jak důležité je, aby byla parta v kabině sehraná? Přece jen se jede za extrémního horka, často dlouho do noci...
S Radkem Fenclem jsme se znali roky. On pracoval jako konstruktér motorů, já od roku 1977 na liazáckém učilišti jako mistr odborného výcviku. Později mi bylo umožněno, abych se v rámci práce věnoval už pouze závodění – v té době jsem závodil s formulí Easter – a Radek mi hodně pomáhal s jejími úpravami. Vídali jsme se tedy denně. A právě při jedné kávě Radek Fencl poprvé poznamenal, že by bylo krásné se zúčastnit Dakaru. To bylo někdy v roce 1983.

To je zajímavý moment.
Klíčová byla v této věci podpora tehdejšího ředitele Viktora Koreckého. Když jsem za ním přišel a představil mu myšlenku účasti LIAZu na Dakaru, pronesl, že to ale bude pod značkou LIAZ. Ne Škoda LIAZ, což byl oficiální název značky. Že prý za tu škodováckou slepici už dál platit nebude. Úplně jsem tomu nerozuměl, tenkrát přece ještě všechno bylo všech, Korecký ale určitě věděl, co říká. (smích) Při návštěvě Francie s touto myšlenkou pan Korecký seznámi Stragera, který tím byl nadšený. Následně jsme vytipovali auto, byl to původně tahač návěsů. V Hradišti  připravili tahač s předním náhonem, na to se umístila betonová kostka, která měla simulovat náklad, a začali jsme s tím jezdit a testovat to. Hlavně na obslužných komunikacích mosteckých dolů.  Tam měl Radek ošklivou nehodu. Pod pedálem se mu zasekl zapomenutý šroub, on nedobrzdil a spadl s autem do Bíliny. Nějakou dobu si pobyl v nemocnici, ale pak se zase vrátil do práce. To naše první dakarské auto se zachovalo díky velkému úsilí Tomáše Poura. Kreslil ho, stejně jako všechna ostatní dakarská  a  okruhová  auta  LIAZ, František Kryštof.

Otcem myšlenky zúčastnit se v barvách LIAZu Dakaru byl tedy pan Fencl?
Ano, jednoznačně Radek Fencl.  Zhruba stejně se za tu věc bral Zdeněk Kovář. Já jsem o nějakém Dakaru tehdy ještě ani neměl tušení. Odkud bych se o něm taky dozvěděl... Tu myšlenku jsem ale potom začal společně s nimi naplňovat a účast na Dakaru se stala mým snem. Upnul jsem se k ní podobně, jako jsem předtím snil o tom, že jednou budu závodit na formulích. Tou dobou jsem už asi 13 let závodil, měl za sebou výsledky, a měl tak podporu ředitele Koreckého. Už v roce 1975 jsem například vyhrál mistrovství republiky, jak české, tak federální, v roce 1981 jak mistrovství republiky, tak Pohár míru a přátelství. V obou případech jsme to byli oslavit U Zlatého lva v Jablonci a pan Korecký platil útratu. Moc jsem si ho vážil. Byla velká škoda, že tenhle člověk v roce 1984 zahynul. Pokud by neměl tu tragikou nehodu, jsem si jistý, že by dnes LIAZ ještě existoval.

Dakarská auta se stavěla v Mnichově Hradišti?
V Hradišti vznikal podvozek, a probíhala konečná kompletace. Kabina se dokončovala v Jablonci. Vzpomínám si, že celý ten ochranný rám na našem prvním autě jsem dělal vlastnoručně. Trubky vysypané pískem a všechno v ruce. Ohýbačku jsme sice na dílně měli, ale moc se s ní nepracovalo. To až později.

Jakým vývojem prošly závodní speciály pro účast na Dakaru v letech 1985 až 1988, kdy jste se závodu účastnil?
Mezi prvním a posledním byl diametrální rozdíl. Co se týče podvozku, jízdních vlastností, výkonu motoru... Do posledního auta jsem si nechal namontovat devítistupňovou převodovku, která lépe odpovídala výkonu motoru. Také jsem ji v krizové situaci spočítal zuby, ale vydržela všechno, tahle naše 617. Míra Krejsa měl stejné auto, ale desetistupňovou převodovku a na tu právě dojel.

Můžete porovnat tehdejší závodní auta LIAZu a Tatry? Byly v tom roce 1986, kdy se Tatra na Dakaru objevila, na stejné technické úrovni?
První tříosá auta, se kterými Tatra jela, měla podobnou technickou úroveň. Pravdou je, že tatry byly z linky z podstaty více terénní než liazky. LIAZ stavěl silniční nákladní vozy a do terénu je musel přizpůsobovat. Tatra měla například takový posilovač, že Karel Loprais mohl i stojícímu autu otočit kola skoro jedním prstem. V našem případě to také nebylo tak hrozné, pokud jsme jeli, ale po zastavení museli volantem točit málem dva lidi.

Jaké momenty z Afriky si vybavíte, když se řekne Dakar 1985?
V tom prvním ročníku jsme moc nevěděli, do čeho jdeme, z čehož pramenila řada problémů. Často se stávalo, že jsme zapadli do písku. Výkon auta, kterým jsme jeli, byl ve srovnání s jeho váhou nedostatečný. Ne úplně správně jsme se rozhodovali o tom, kdy dohustit a kdy povypustit pneumatiky, a to mívalo za následek, že jsme strávili na trase celý den a celou noc a ráno byli rádi, že jsme stihli start další etapy. Dodržet čas dojezdu byla jedna věc – už za minutové zpoždění závodníky čekala desetihodinová penalizace. Aby posádka nebyla diskvalifikovaná, musela dorazit do cíle etapy před svým startovním časem do etapy následující den.

Potkalo vás během závodu něco kuriózního?
Upřímně, poprvé toho pro nás bylo tolik nového, že si mnoho zážitků nevybavím, ale můžu zmínit jednu historku. Nocovali jsme na bývalé základně francouzské cizinecké legie, myslím, že to bylo v Alžírsku. Radek Fencl si tam zapomněl doklady a my to zjistili až na trase. Během závodu jsme samozřejmě procházeli hranicemi jednotlivých států, takže jsme dokumenty potřebovali, i když pasová kontrola byla jednodušší. Bez dokladů by nás zkrátka dál nepustili. Zjistili jsme to naštěstí relativně včas a organizátoři Radkovi zvládli vyřídit nové doklady dřív, než jsme dorazili na hranice.

Byl na Dakaru den, kdy jste si neumazali ruce?
V průběhu etapy se to mohlo výjimečně stát, ale po jejím skončení se dělala údržba. Opravit, co bylo třeba, jsme museli být schopní vždycky všichni členové posádky. A mazání bylo součástí údržby...

Na Dakaru jste startovali také v následujících letech...
V roce 1986 už jsme byli moudřejší o zkušenosti z předchozího ročníku, ale zase jsme se převrátili. Zrovna v tu chvíli jsem neřídil – šlo o přejezd a kromě druhého řidiče jsme spali. Řekl bych, že na vině mohla být únava, každopádně kolega auto položil na bok. Měli jsme tou dobou poměrně náskok. Kousek za námi jeli tatrováci, ti nás postavili na kola, a jelo se dál. Tou dobou jsme ale nevěděli, že když se auto položí na bok, vyteče z diferenciálu olej a už se zpátky nevrátí. A tak nám zadní diferenciál vyhořel. Dál jsme pokračovali pouze na přední náhon. Přesto jsme na tom byli velice dobře, byli jsme druzí nebo třetí mezi kamiony, měli za sebou obávanou poušť Tenere a před sebou už jen poslední etapu. Jenže auto zkrátka nejelo. Jeden měřený úsek jsme o minutu nestihli v časovém limitu a dostali desetihodinovou penalizaci. Následně jsme jako první kamion přijeli k duně, kterou jsme nebyli schopni  s náhonem pouze přední nápravy překonat. Zůstali jsme pod dunou a hodiny se ji pokoušeli vyjet, popředu, pozadu. Minula nás všechna vozidla, až dorazil Karel Loprais a vytáhl nás. Již za tmy jsme dorazili  k vesnici Djago, před kterou byla velká bažina a vesnice byla ucpaná kamiony. Počkali jsme do rána, tatrováci pomohli vyprostit zapadlé kamiony a pokračovali jsme na start poslední etapy, ale tam už tou dobou nikdo nebyl. Přijeli jsme pozdě. Tatrováci nám tenkrát pomohli a sami přišli o umístění, snad by tenkrát dokonce vyhráli. Určitě by byli do třetího místa. Tohle byl smutný zážitek. Špatně dopadly i další dvě liazácké posádky, které absolvovaly skok z duny a musely odstoupit kvůli zraněním. A v tomto roce navíc zahynul zakladatel Rally Dakar Thierry Sabine. Kolem trosek jeho vrtulníku jsme projížděli.

V roce 1987 se vaší posádce podařilo dosáhnout 3. místa v kategorii kamionů a v roce 1988 ještě lepšího umístění.
Ano, v roce 1988 jsme nakonec obsadili 2. místo, skončili jsme 9 minut 23 sekund za tatrou Karla Lopraise. Ale jednoduché to nebylo. V roce 1988 jsme jeli v sestavě já, František Vojtíšek a Pavel Záleský. V poslední čtvrtině závodu nám nefungoval pravý brzdový válec, takže jsme brzdili jen na tři kola. Na Karla jsme měli asi hodinu a půl a věděli, že poslední etapy budou na tvrdém povrchu, kde Tatra pojede lépe. Měli jsme před sebou sjezd, levá zatáčka, pak pravá. Mám to dodnes před očima. V tomhle ročníku už jsme měli auto s výkonem asi 550 koní, to už opravdu jelo. Levou zatáčku jsem projel, mířil do pravé, ale byl jsem rychlý, nedobrzdil a vyjel z trati. Skončili jsme ve vegetaci a do kabiny se nám zapíchla větev. Vycouval jsem, museli jsme zastavit, vykopat okno a pokračovat bez něj. Pak jsme měli další defekt, Franta uvařil motor. Zadřel se nám ventil, prasklo vahadlo a museli jsme opravovat. Karel Loprais se za námi vrátil a ptal se, jestli něco potřebujeme. Bez čelního skla jsme ujeli asi tři a půl tisíce kilometrů. Nakonec jsme skončili za Tatrou s minimální ztrátou. Auto, se kterým jsme tohle zažili, teď opravují chlapi ve Veselé u Hradiště. 

Co probíhalo po vašem návratu z Dakaru 88, když jste domů přivezli to 2. místo? Využil to LIAZ?
Určitě ne tak, jak by býval mohl. 

A co vám Dakar dal?
Myslíte finančně? (smích) Za umístění v roce 1988 jsme dostali asi šest tisíc korun na odměnách. Říkalo se, že jsme si přišli na obrovské peníze, ale nebyla to pravda. Díky Dakaru jsem se toho ale o sobě hodně dozvěděl. Musím se přiznat, že osobně si víc vážím svých úspěchů z „malého“ závodění, chápu ale, že každý se mě ptá spíš na Dakar. Za „malé“ závodění jsem získal titul mistra sportu, za Dakar zasloužilého mistra sportu. Díky Dakaru jsem získal také kamarády. Ne moc, ale zato vynikající. S tatrováky jsme se několikrát setkali, vždycky jsme objednali jabloneckou restauraci Asia. Na trati jsme byli soupeři, ale dovedli si 
i pomoct, když to bylo potřeba. Především jsme byli ale i mimo závod dobří kamarádi.

Máte z Dakaru nějakou relikvii?
Možná víte, že před prvním Dakarem jsem měl nešťastnou nehodu. Při prezentaci pro Českou televizi v roce 1984 jsem tahačem připravovaným na Dakar předjížděl auto, které tam nemělo být. Pracovníci ČT měli zajistit komunikaci, aby se na ní nikdo nepohyboval. Signalizoval jsem, že ho předjíždím, troubil, ale ten řidič přesto začal odbočovat vlevo a křížit mi cestu. Strhnul jsem volant, abych se mu vyhnul, ale celé auto se rozhodilo. Zadní část plošiny pak zasáhla kameramana, který stál na tečně  zatáčky, jíž jsme právě projížděli, a ten člověk na místě zahynul.  Očitým svědkem situace byl můj spolujezdec, vedoucí vývoje v Mnichově Hradišti, Ing. Karel Václavík. Byla to velká tragédie. Potom zaznívaly hlasy, že na Dakar nemůžu jet, protože už bych se ze zahraničí nemusel vrátit. Zaručil se za mě docent Šálek (zástupce technického ředitele LIAZ Jablonec nad Nisou, pozn. red.), na jehož pokyn jsem na tu nešťastnou testovací jízdu jel. Vzal tu zodpovědnost na sebe. Když jsme v roce 1987 získali to třetí místo, pohár z Dakaru jsem mu věnoval. Zhruba před pěti lety mi zazvonil telefon a v něm se ozval ženský hlas: Pane Moskale, tatínek zemřel a měl přání, aby se vám, až nebude, ten pohár vrátil. Byla to dcera docenta Šálka. 
Pohár z ročníku 1988 za to 2. místo jsme nechali ve fabrice. Když pak LIAZ končil, volala mi sekretářka ředitele z Hradiště s tím, že se fabrika ruší a že pohár je určený na vyhození. Nabídla mi, zda si pro něj nechci přijet. Vzal jsem jí láhev šampusu jako poděkování a vyrazil pro něj. Vedle těchto pohárů tady mám nějaké africké masky, obrázky, dlouhé roky jsem nosil zlatý agadezský kříž, který jsem si v Africe koupil, támhle mám písek ze Sahary, přesýpací hodiny, ve kterých je také saharský písek... A mám tady také jeden pohár, který není z Dakaru, ale má s ním souvislost. Jeden nadšenec uspořádal asi v roce 2005 setkání dakaristů na letišti v Hradčanech. Tam dal tenhle pohár Martinovi Macíkovi staršímu. Ten ale prohlásil, že si myslí, že by si ho snad zasloužil víc někdo jiný, a dal ho mě.

V letošním roce si připomínáme nejen padesátiletou historii LIAZu v Mnichově Hradišti, ale také 20 let od jeho oficiálního konce. Jak tu závěrečnou kapitolu vidíte vy?
Myslím, že zásadní chybou, které se LIAZ dopustil, byla orientace na mezinárodní kamionovou dopravu. LIAZ postrádal servisní síť. Kdyby se tenkrát značka orientovala čistě na podvozky pro komunální techniku, pro stavební stroje, mohlo to být jinak. Řekněte mi, k čemu jsou popelářům podvozky od Mercedesu. Na tohle volání ale nikdo neslyšel. Říkávalo se, že LIAZ zničil právě Mercedes. To ale samozřejmě nebyla pravda. Já jsem byl v 90. letech s lidmi z Mercedesu v kontaktu a od nich jsem věděl, že Mercedes s LIAZem jednal, ale měl podmínku – že LIAZ nebude jednat s nikým jiným. A to právě nebylo dodrženo, protože LIAZ jednal s Volvem. Skončilo to na neseriózním jednání tehdejšího vedení LIAZu.