Jaroslav Koloc dal před lokomotivami přednost nákladním automobilům a v LIAZu strávil více než dvě desetiletí. Pro Kamelot zavzpomínal na každodenní život ve fabrice, na oslavy, závodní stravování nebo na výhody, které mohli zaměstnanci čerpat, ale také na rok 1989 a revoluční listopadové dny.

Z jakého prostředí jste přišel do LIAZu?
Chodil jsem tady, v Mnichově Hradišti, na dvanáctiletku, kde jsem odmaturoval. Na vysokou školu jsem se nehlásil a sháněl jsem něco, abych nemusel jít na moc dlouho na vojnu. Vybral jsem si železniční strojní průmyslovku, což znamenalo, že budu mít vojnu zkrácenou a ještě navíc budu moct dělat strojvedoucího. Poté, co jsem školu dokončil, jsem nastoupil do lokomotivního depa Turnov, kde jsem pracoval asi tři roky. Jezdil jsem tam na parních lokomotivách, což byla velice zajímavá zkušenost – moc mě to bavilo. Na druhou stranu jsem ale kvůli nedostatku zaměstnanců musel být v práci prakticky neustále. Po nocích i o svátcích. To se mi nelíbilo – byl jsem zvyklý jezdit s přáteli po horách, a to moc s touhle prací nešlo dohromady. Takže jsem u lokomotiv zůstal jen ty tři roky, odbyl si pětiměsíční vojnu a pak si sehnal místo v LIAZu. 

Ta železniční průmyslovka byla někde v regionu?
V České Třebové. Šlo o dvouletou nástavbu s maturitou. Já maturitu už měl z té mnichovohradišťské dvanáctiletky, to byla původně jedenáctiletka, pak dvanáctiletka a nakonec gymnázium. V roce 1968 vyšel zákon o čtyřletých gymnáziích, o rok později jsem maturoval. V Třebové jsme se neučili žádné všeobecné předměty, pouze to, co jsme měli potřebovat jako budoucí železničáři. 

Na parních lokomotivách jste jezdil jako strojvedoucí?
Nejdříve jako topič, později v zácviku jako strojvedoucí. Odtamtud jsem byl ale přesunutý na tři měsíce k motorovým vozidlům do Hradce Králové. Pak jsem se vrátil zpět do depa a po povinné lhůtě, ke které jsem se zavázal, jsem dal výpověď. 

Jezdil jste na některých známých lokomotivách, jako je Kafemlejnek nebo třeba Bejček?
Ne, já jsem jezdil pouze s nákladními lokomotivami. Měli jsme kremáky a štokry – největší nákladní parní lokomotivy. Pak jsem jezdil také na motorových lokomotivách – na ruských sergejích.

Od lokomotiv k nákladním autům není zas tak daleko. Byl jste z podstaty technicky orientovaný? Měl jste zájem pracovat v průmyslu?
Po dodělání průmyslové školy, která byla strojně-železniční, o tom bylo nejspíš rozhodnuto.

V jakém období jste pracoval v LIAZu a na jakých pozicích? 
Nastoupil jsem v listopadu roku 1975, a protože jsem hned nemohl najít lepší místo, začínal jsem na montážní lince jako montážní dělník. To byla dobrá zkušenost i do budoucna – poznal jsem díky tomu úplně celý proces výroby automobilů od prvopočátku. Z téhle pozice jsem se seznámil s vozy řady MT, RT i s těmi novějšími z řady 100. Po třech letech práce na montážní lince jsem přestoupil do oddělení technologických projektů, kde jsem zůstal také zhruba tři roky. V té době trpěla výroba nedostatkem zaměstnanců, a proto jsme se i my účastnili takzvaných dodělávek, tedy dokončování odstavených vozů, u kterých nastal problém s některými díly a kde bylo třeba opravit nějakou závadu, aby mohly být poslány na konečnou repasi. V technologických projektech jsme se zabývali umisťováním nových strojů nebo třeba navrhováním regálů do skladů. Poté jsem přešel do vývojové konstrukce vozu – do technické dokumentace. Odtud jsem se asi na rok dostal do technologie, ale tam se mi moc nelíbilo, a tak jsem se znovu vrátil do konstrukce, tentokrát do zakázkové. To bylo ve zkratce vše, čím jsem v LIAZu mezi lety 1975 a 1998 prošel. 

Co konkrétně jste měl na starost na oddělení vývoje?
Nejprve jsem pracoval v technické dokumentaci, kam se soustřeďovala veškerá dokumentace, a sestavoval tzv. typové matriky. Vedoucím tam byl pan Rympl, mezi ostatní kolegy patřili pan Vlásta, posléze paní Hašlarová a paní Sluková, písařka paní Svobodová a další. Po přestoupení do technologie, kde mi nabídli výhodnější plat, jsem na novém místě ale nezůstal dlouho. Jelikož sériových vozů ubývalo, zavádělo se oddělení zakázkové konstrukce, kde byl můj původní kolektiv čtyř spolupracovníků z technické dokumentace. A tak jsem za nimi přešel. V zakázkové konstrukci jsme vyráběli vozy na zakázku a já na tom úseku pracoval až do svého odchodu. Poté jsem pracoval ještě v IVECO v Kněžmostě, kam odešlo po konci LIAZu spoustu jeho původních zaměstnanců.

V LIAZu jste celou dobu pracoval na jednu směnu?
Na dvě směny jsem pracoval jen ty první dva roky na montáži. V LIAZu se vyráběla spoustu vozů, dopoledne dvacet jedna a na odpolední směnu zhruba o dva méně, takže to byla poměrně velká produkce. Dovolená bývala čtrnáct dní, pro starší zaměstnance pak tři týdny. 

Jak vzpomínáte na těch vašich 23 let v LIAZu? 
Strašně rád. Bylo mi velice líto, že LIAZ nakonec dopadl tak, jak dopadl. Moc se mi tam líbilo. Na montáži jsme si užili moc legrace, ale líbilo se mi na všech pozicích, nejvíce pak v obou konstrukcích. Tam jsme měli výbornou partu, jezdívali jsme do hor, měli spoustu výhod, co se týče třeba autobusu do Tater za pár korun... V té době to byla určitá výhoda.  Někdy jsme jezdili i do zahraničí. Asi třikrát jsme byli na horách v Rakousku. 

Jednalo se o organizované zájezdy, nebo jste se prostě domluvili v partě kolegů?
Vždycky to někdo z nás dal dohromady, objednali jsme si autobus a vyrazili. Víceméně to vypadalo, jako bychom měli v práci nějakou cestovní kancelář. Ten autobus měl většinou nějaký lepší motor, takže se nám i pěkně jelo. Bývalo to bezvadné.

Vesměs všichni pamětníci, které už jsme zpovídali na téma LIAZ, vzpomínají na přátelskou atmosféru v LIAZu a radostné mimopracovní setkávání. Myslíte si, že to bylo specifikum LIAZu, nebo že to tak v dané době fungovalo i v ostatních větších podnicích?
To nemohu posoudit, protože před revolucí jsem pracoval jen v lokomotivním depu a poté v LIAZu. Tato dvě zaměstnání se navíc nedají úplně srovnávat, šlo o dvě různá prostředí. 

S těmito akcemi a výlety pomáhala fabrika, nebo to byla čistě iniciativa zaměstnanců?
Měl bych dodat, že na tyhle výlety jsme jezdili v době, kdy jsem pracoval v konstrukci. Měli jsme tam Brigádu socialistické práce, díky níž se tohle všechno mohlo pořádat. V závodě pak byly ještě organizace ROH či VTS (Revoluční odborové hnutí a Vědecko-technická společnost, pozn. red.). VTS pořádala zájezdy například na strojírenské veletrhy nebo na autozávody do zahraničí, ROH zase třeba rekreace na Souši. Byl také založen turistický oddíl, který organizoval vlastní lyžařskou školu.

Vnímal jste nějaké rozdíly mezi jednotlivými úseky fabriky? Jak vypadaly vztahy mezi zaměstnanci v různých segmentech závodu? 
Já bych řekl, že se tam trošku řevnivosti vyskytovalo. Někteří dělníci ze závodu se na nás třeba dívali, jako bychom si tam v těch kancelářích jen pořád něco malovali a nic nedělali. Ale vždyť v konstrukci automobil vlastně vzniká... Je to potřeba brát trochu s rezervou, ale našli se lidé, kteří se k nám tímhle způsobem stavěli. Na druhou stranu, když ovšem nastal nějaký problém, tak za to v podstatě vždy mohl daný konstruktér, který na konkrétní části auta pracoval. Ať to byla převodovka, motor, spojovací hřídel... Vůz byl totiž rozdělen asi do 48 skupin a každý konstruktér se svým týmem měl na starosti jednu část. 

Dal byste dohromady jednotlivé skupiny ve vývojovém oddělení, tedy v konstrukci? 
Vezmu to po větších skupinách a začnu podvozkem. Tam pracovaly skupiny, které měly na starosti rám, přední pérování, zadní pérování, spojovací hřídele, protihlukové kryty... Následoval motor a pod něj spadalo sání, chlazení, akcelerace. Samostatnou skupinu představovala převodovka, dále karoserie, také byla skupina, která se věnovala traktorům a příslušenství k nim. Opomenout samozřejmě nemůžu skupinu projekce, která projektovala jak sériové vozy, tak vozy, která pak jezdily Dakar nebo závodily v Egyptě. V součtu to mohla být zhruba padesátka lidí, kteří sídlili ve staré budově někdejší textilky u Jizery v posledním poschodí. Ale mohl bych zmínit i další oddělení – dokumentaci, archiv, knihovnu, normalizaci. To všechno ještě spadalo pod konstrukci. 

Co si máme v této souvislosti představit pod pojmem normalizace? A můžete přiblížit i zmíněnou knihovnu? Do čeho se tu dalo začíst?
Každý nakreslený výkres musel projít pečlivou prohlídkou v normalizaci. Kolegové tam zatrhávali věci, které třeba nebyly zcela podle státních norem. Byl tam obrovský archiv všech československých norem týkajících se automobilového průmyslu. V knihovně byla spousta technické literatury, do které mohli konstruktéři nahlédnout, aby pracovali alespoň trochu s tím, co se dělo tou dobou ve světě.

Zajímalo by mě, jak v téhle době, v 70. a 80. letech, vypadal závod. Probíhaly například na vrátnici kontroly, zda někdo něco nevynáší, jak to známe z automobilek i dnes? 
Kontrolovalo se namátkově. Vrátný občas prohlížel tašky. Když později v 90. letech nastoupila nová bezpečnostní agentura, ta chtěla ukázat, že to za jejího působení bude probíhat jinak, a tak se kontrolovalo častěji. 

Slyšel jsem, že z LIAZu bylo jednodušší odvézt celé auto, než pouhou součástku někde pod bundou...
No, mezi námi, kradlo se stoprocentně. Kdysi jsem chodil hodně běhat, a když jsem takhle jednou běžel přes Veselou, zpoza plotu LIAZu se najednou začala vysouvat taková obrovská železná tyč, div že jsem o ni nezakopl. Ale to zmiňuji spíš pro zpestření. S předchozími respondenty jsme se dotkli i toho, že zaměstnanci podniku mohli čerpat různé výhody. Už jste zmiňoval turistiku...
Fungovaly třeba takzvané „fušlístky“, na které jste si mohli na dílně něco nechat vyrobit. Ale to se pochopitelně muselo klasickým způsobem následně zaplatit. Ve vývoji jsme měli výhodu – já třeba v té době stavěl –, že jsme si mohli za poměrně krásnou částku půjčit auto. Musel jsem si tedy sehnat řidiče, protože sám jsem neměl papíry na nákladní auto, ale bylo to velice výhodné. Z dnešního pohledu snad ještě více, když se podíváte na ceny za dopravu. Tehdy to byla asi koruna za kilometr, ale samozřejmě se bavíme o docela jiné době.

Zatím jsme s pamětníky tolik nemluvili o každodennosti v LIAZu. Co třeba závodní stravování. Jak se v LIAZu jedlo?
Chodilo se do hlavní haly do velké jídelny, kde vařili výtečně. Oběd stál asi 2,50 Kčs, přispívaly na něj odbory. Měli jsme na výběr ze tří jídel. Já jsem všežravec, takže mně tam chutnalo snad všechno, ale největší specialita, alespoň pro mě, byly koblihy. Polévka bývala v obrovském hrnci, ze kterého si každý mohl nabrat, kolik chtěl. Jenže filutové začali později chodit s baňkami, speciálně když byla dršťková nebo gulášová, takže potom musel začít nalévat personál. V jídelně se stravovala valná většina zaměstnanců, takže bylo neustále plno. V závodě byly i kantýny, kde se vařila třeba svačinová polévka. Nejdražší byla gulášová, ta stála 1,10 Kčs. Největší kantýna byla na montáži, kde si mohli lidé sednout, dokonce si i koupit pivo, osmičku z klášterského pivovaru. Fungovaly také malé kiosky. Zaměstnanci ze všech oddělení se chodili stravovat společně, já třeba celý čas obědval s vedoucím karosářů, panem Bílkem.

Jaká byla pracovní morálka?
To víte, našli se i flákači, ale mám dojem, že obyčejně lidé věděli, co je potřeba udělat, a tu práci odváděli. Jak na montáži, tak třeba v konstrukci. Na montáži to navíc bylo o tom, že přijel vůz a než přijel další, bylo třeba mít hotovo.

Jak fabrika vnímala účast LIAZu na Rally Dakar v 80. letech?
Byl o to obrovský zájem. Každý o tom poslouchal zprávy, i když jich tenkrát tolik nebylo. 

Při procházení kronik, které si vedly některé pracovní kolektivy, je vidět, že důležité místo v životě zaměstnanců měly různé oslavy. Co se slavilo?
Bylo toho hodně, pořádali jsme dokonce i zabíjačky. Oslavy bývaly po celém LIAZu a uměly se i docela zvrhnout. Podnik si připomínal MDŽ, Vánoce nebo třeba oslavy prvního máje. Na nástěnky se vylepovaly oslavy VŘSR apod.


Generální stávka v roce 1989 na náměstí. 

Co přinesla do fabriky revoluce v roce 1989? Změnila se nějak zásadně nálada?
Objevily se různé snahy vyhodit ředitele a fabriku převzít. Vzpomínám si, jak se komunisté scházeli, a bylo znát, že mají strach. Najednou se z nich stávali noví lidé.

Kdy jste v roce 1989 začínal cítit, že se něco děje, že se vytváří nějaká protestující skupina lidí?
Už před 17. listopadem. Měl jsem z kanceláře výhled z okna a vzpomínám si, jak jsem viděl na komunisty z konstrukce a vývoje mířící na schůzi. Bylo znát, že mají strach z toho, co s nimi bude. 

Účastnili se zaměstnanci LIAZu generální stávky 27. listopadu?
Ano, účastnili. Byl jsem mezi nimi. Zaměstnanci LIAZu šli z továrny organizovaně stávkovat na náměstí v Mnichově Hradišti.

Co Lidové milice? 
Nedokážu říct, jak byly aktivní před revolucí, do jejího průběhu ovšem nezasáhly. Vzpomínám si, na jedno setkání s milicionáři. Šel jsem tehdy do lesa na Horku, kde měly milice cvičení. Při pohledu na ty strýce se samopaly vařící guláš jsem se musel smát. Právě guláš pro ně byl, myslím, charakteristický. Milice se vždy účastnily prvomájových průvodů a pionýrských závodů, kde měly vždycky polní kuchyň, ve které připravovaly guláš. Člen Lidových milicí musel být automaticky i členem komunistické strany, bez toho to nešlo. V LIAZu vedle téhle organizace fungoval i Socialistický svaz mládeže, ten pořádal pionýrské tábory, což jsem na rozdíl od milicí ovšem hodnotil kladně. 

Jak probíhala revoluce v podniku?
Byla svolána stávka. V areálu LIAZu byl postaven valník, a na něj vystoupili různí lidé, mnohdy takoví, od kterých bych něco takového nečekal. A mnohdy zrovna ne moc velcí pracanti. To mi tehdy přišlo zvláštní. Já jsem se nikam dopředu nedral, do politiky jsem nebyl. Nikdy jsem nebyl členem strany ani jsem nebyl ve svazu mládeže. V roce 1990 došlo k výměnám na vedoucích pozicích, což nebylo často změnou k lepšímu, a LIAZ si musel začít zvykat na úplně nové podmínky.